Сейчас зайдешь, сядешь и поедешь…

Яркий солнечный день. Высокие извилистые ворота. И маленький павильончик с надписью «касса»:

— Нужно взять экскурсовода, — слышу голос Сони, волонтёра МНСК

— Это у нас только за дополнительную плату — 20 рублей, — отвечает женский голос из маленькой белой кассовой будки.

— Ничего страшного, мы готовы. Ребята не только посмотреть, но и послушать пришли.

Пара мимолетных взглядов, несколько фраз, семь минут ожидания и к воротам уже подбегает молодой мужчина:

— Здравствуйте, меня зовут Евгений, и я буду вашим экскурсоводом.

Так 19 апреля началась экскурсия участников МНСК в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Акулинина на станции сеятель.

Он представляет собой несколько железнодорожных платформ, на которых выставлены отслужившие свой век паровозы, тепловозы, электровозы и железнодорожная спецтехника.

— Наш музей насчитывает 118 экспонатов железнодорожной техники, начиная с паровозов и заканчивая мотор-вагонами, ещё у нас есть дополнительный музей ретро автомобилей. Там представлены легковые, грузовые авто и тракторная техника советского периода, начиная с 1930 года, — начинает свой рассказ Евгений, — наш музей был открыт 4 августа 2000 года. Он один из самых молодых в стране, но в то же время крупнейший за Уралом и второй по величине в стране. Назван музей в честь именитого железнодорожника, инициатора создания музея, Николая Архиповича Акулинина. Вывеску вы можете увидеть в самом начале около кассового павильона. Ну, что ж, прошу вас пройти за мной, посмотрим первым делом паровозы!

Подходим всей группой к большому зелёному паровозу. Рядом с ним стоит небольшая табличка, на которой содержится основная информация об экспонате: название, основные технические характеристики, кем и когда был передан в музей.

— Это паровоз пассажирской серии Су № 213-42. Он был построен в 1938 году на заводе «Красное Сормово» в городе Горький. Характерная черта пассажирских паровозов — зеленый окраска верхней части кузова. Черным красили грузовые. Подождите, а среди вас есть железнодорожники? — неожиданно прерывает свой рассказ экскурсовод.

— Нет. Нет, – в разнобой отвечают ребята.

— Так. Хорошо. Тогда объясню вам принцип действия паровоза: вода заливается и превращается в дальнейшем в пар. При помощи его силы приводится в действие поршневой механизм. Верхняя часть – паровой котел, где проходят все процессы преобразования воды в пар. Есть ещё топка котла – это большая печь, где сжигается уголь. Его кладут, для того чтобы создать определенную температуру, чтобы вода, которая находится в резервуаре превращалась постепенно в пар.

— А какой самый быстрый паровоз, — прерывает Евгения участник МНСК Валера из Алма-Аты.

— Среди пассажирских самый быстрый у нас в музее разгоняется до 125 км/ч, но в среднем пассажирские паровозы могли разгоняться до 130 км/ч.

— А тормозной путь у них какой?

— Как правило, от 500 м и выше. Большую роль играет скорость и вес.

Вопросы закончились, а экскурсия продолжается. Евгений предлагает нам посмотреть кабину машиниста грузового паровоза изнутри. Оказалось, что на технику можно не только смотреть, но и трогать, и даже заходить внутрь, но только под зорким наблюдением экскурсовода. Опыт научил — были случаи падений.

Кабина паровоза оказалась довольно узкой — с трудом в ней поместились три человека. Решили разделиться и заходить в кабину по очереди.

— Можете пойти вместо меня, — уступает девушкам свою очередь Ярослав из Красноярска.

Внутри можно разглядеть и потрогать панель управления. Она состоит из многочисленных красных кранчиов, рычажков, черных трубок и измерительных приборов.

Познакомив нас с панелью и местом управления паровоза, Евгений ведёт нас к небольшой экспозиции — стенду локомотивной бригады:

— Здесь мы с вами видим суфляжную лопату, которой подкидывался уголь. Она узкая и вытянутая, для того, чтобы свободно проходить через небольшой проем в топке котла. В нее вмещается ровно одно ведро угля. Также вы можете видеть две кочерги для чистки паровоза изнутри печки и масленку.

— А какая температура была в кабине машиниста? Наверняка там было очень горячо! — снова неожиданно прерывает экскурсовода Ярослав.

— 30-35 градусов. Человеческие условия. Зимой попрохладнее, — отвечает Евгений.

Проходим дальше, видим интересной формы вагон — он очень напоминает большой, серый, вытянутый цилиндр.

— Это миксер. Специальный вагон для хранения жидкого чугуна. Он используется для создания условий стабильной и бесперебойной работы, выравнивания графика поставки жидкого металла из доменного цеха.

Идём дальше. Пара шагов. Евгений снова разрешает нам забраться в кабину одного из экспонатов. С горящими от любопытства глазами ребята по очереди забираются, держась за холодные зелёные перила, в кабину тепловоза ТГМ1-2925.

Внутри можно снова увидеть панель управления, но она существенно отличается от той, которую мы видели в паровозе. Да и кабина попросторнее — шесть человек в ней помещается без особых трудов.

На смену красным рычагам на панель передач пришли небольшие переключатели. Но слишком долго ребята тут не задержались. Следующий вагон привлек всеобщее внимание сразу.

Яркий желто-оранжевый с большой и ещё непонятной белой надписью «дефектоскоп». Сочетание цветов, в которые покрашен вагон, выглядит довольно кинематографично. Удержаться от желания сфотографировать его невозможно — я уже слышу звук затворов фотокамер и просьб сделать фото на память.

Дефектоскопы — специальные вагоны, которые используются для «поиска» внешних и скрытых дефектов рельсов. Посмотреть его изнутри, к сожалению, в музее возможности нет, однако рядом стоит большой стенд с информацией, а также фотографиями и схемами вагона. Дефектоскоп завершил вводную часть экскурсии на первой платформе.

Проходим дальше и попадаем в самый настоящий, ранее действующий вагон для заключенных. Когда заходишь в него, чувство свободы теряется: вместо привычных нам купейных дверей — решетки, а вместо окон с развивающимися на ветру занавесками — зернистые матовые стекла, сквозь которые свет практически не проникает. А в самих «решетчатых купе» и вовсе никаких окон нет.

Свет не проникает туда, где нет внутренней свободы. Ещё не отделавшись от впечатлений от передвижных камер, мы направились в зеленый вагон с ярким красным крестом, обведенным в белый круг — его называют операционным. Это реальный вагон, в котором в период Великой Отечественной войны перевозили раненных солдат.

— В этом вагоне выполнялись операции. Первым делом раненого обмывали. Для этого в вагоне имелся специальный резервуар с водой и небольшой шланг. Вся грязная вода стекала в сливные отверстия. Затем его транспортировали в следующую часть вагона – операционную. В вагоне был весь необходимый инструментарий. Вы можете увидеть многоразовый шприц. После кипячения его можно было использовать снова. Ну что ж, пройдете с вами дальше?

Следующими экспонатами стали вагоны-электрички 4,3,2 и 1 классов. Различия между классами определялось количеством мест, например, в четвертом — 60, а в первом — восемь, и, конечно, степенью комфорта. Больше комфорта — меньше народу.

Первый класс видно сразу — богато обшитые внутри тканью стены вагона, бархатные занавески на окнах, причём даже в туалете. В 4 классе такого не увидишь, там всё гораздо скромнее – стены деревянные, сиденья твердые, занавесок нет. Зато довольно просторно и даже романтично. Несложно представить, как красиво падал свет от керосиновых ламп, которых было примерно 3-4 на весь вагон.

— В период Великой Отечественной войны в вагонах 4 класса в составе санитарного поезда перевозились раненые солдаты. Потому что через широкий средний проем их было легче всего транспортировать. Все сиденья демонтировались, ставились койки двухъярусные. Через межвагонные двери переносили их в вагоны — операционные, — рассказывает нам Евгений

Спуск с лестницы вагона 1 класса. И внезапный американский акцент.

— Do you speak English? — раздался мужской голос

Оказалось, что в электричке к нам «подсел» иностранец. Видимо, он искал экскурсовода, но никто ему не смог помочь.

Растерянность на русских лицах заставила иностранца улыбнуться, но он всё ещё просил помощи. На помощь пришла Соня — волонтёр МНСК, объяснив иностранцу, куда ему пройти за дополнительной информацией.

Курьезным случаем, развеселившим всех участников, заканчивается экскурсия. Евгений подводит нас к последнему экспонату — электропоезду ЭР200-2, который может разогнаться до 200 км/ч.

Вагоны в музее железнодорожной техники действительно живые. От них веет дыханием времени. Кажется, что сейчас ты зайдешь, сядешь и поедешь…

После экскурсии своими впечатлениями поделились участники экскурсии:

Ярослав Наприенко, Красноярск

— Я очень доволен этой экскурсией. Она замечательно прошла. И я был в окружении замечательных людей. Узнал про мощь российского производства поездов в разных городах. Я узнал про тюремные камеры в вагонах, как лечат больных в самых непростых условиях.

Больше всего понравилось в тюремном вагоне. Это было очень интересно. Я никогда такого не видел. Заключенных закрывали так, чтобы даже свет не проникал.

Я думаю, что это замечательный опыт. Хотя признаюсь, сначала я не хотел ехать. Думал, ну что интересного в старых поездах. Но это то и есть самая важная часть – когда ты думаешь сначала одно, а потом другое — меняешь своё мнение.

Алмаз Алинов, Павлодар

— Очень понравились экспонаты железной дороги. Было интересно посмотреть историю развития железных дорог, её эволюцию. Я отметил для себя вагоны начала XX века. Раньше я их на фотографиях видел в музеях, но вот так, вживую, да ещё чтобы потрогать — это было удивительно.

Анастасия Кузьмина, Томск

— Столько всяких паровозов и тепловозов, нас даже внутрь провели — я не ожидала этого. Хорошо, что мы взяли экскурсовода. Всего за 20 рублей, а— столько всего узнали, увидели, зашли, потрогали. Очень сильно впечатлили вагоны, где за больными ухаживали, потому что такого у нас сейчас я не видела и, конечно, вагон с решетками. Для заключенных. Я под большим впечатлением!

Алеся Костик